小米与智己大战，都是流量惹的祸

小米堪称怒怼智己，实则有些杀鸡儆猴的味道。“智己公司近期一而再、再而三的骚扰、抹黑行为，我们的忍让是有限度的。”小米发言人如此指名道姓、强硬地进行回应，是之前比较少见的。尤其是小米方面还表示，不接受智己CEO刘涛的个人道歉，如果智己官方不进行道歉，小米将与智己对簿公堂。随后，无论是刘涛本人，还是智己汽车公关部，都对小米进行了道歉。

成也流量，败也流量

在公布售价之前，雷军做了很多铺垫，结果真正公布21.59万元的起售价时，这让很多人觉得SU7入门级车型的性价比较高。24小时88898张订单，让小米汽车成为国内新能源汽车行业最耀眼的明星。雷军在北京小米汽车工厂店的首批交付仪式透露，目前小米SU7大定已超10万、锁单量已超过4万辆。

正是因为小米SU7的风头无两，许多车企纷纷来借风。

智己发布的L6和小米SU7完全处在一个价格区间内。因此在产品上市发布会时，直接对标小米SU7也就顺理成章。毕竟小米SU7也曾经把特斯拉Model 3拿出来“鞭尸”。而后者是一款在2016年上市，2017年开始交付的车型。大多数人都不相信智己在存心抹黑小米。其实小米 SU7 Max 前后电机均为碳化硅，而在智己的上市发布会中将这列为前IGBT后SIC。对于绝大多数的消费者甚至一部分专业媒体都不太会知道，碳化硅和IGBT之间的差异有多大。

在电机参数争议之前，无论是铝导线问题，还是三年就从平台开始干出了第一辆整车，以及试驾中出现的各种问题，小米的公关团队都面临了非常大的压力。这次也正好借着智己的错误，来一回扬眉吐气。那么小米的这种做法有没有必要？因为理想汽车的前车之鉴，小米必须硬刚。理想在MEGA上市之后，就因为完全没有预计到的网路传言问题，使得MEGA并没有达到最初设想的销量，并引发了后续一系列问题。

面对泼天的流量，如何进行比较好的管控和引导，避免被流量反噬，是小米或者其他善于营造话题和网络关注的新势力都必须重视的事情。

小米的当务之急是什么？

小米汽车在反击智己的同时，其实还有更重要的事情：尽快实现交付以及如何应对竞争对手的降价。

有媒体4月3日查询小米汽车APP可以发现：小米SU7标配版锁单后交付周期预计在21周~24周；Pro版锁单后交付周期预计为20~23周；Max高配版锁单后交付周期为29~32周。现在，摆在小米汽车面前的主要问题是怎么实现对用户的尽快交付。过长的交付周期必然会让不少有意下单的用户打退堂鼓。而现在国内市场上，同价位同级别的车型选择比较多。如果因为是自己的交付问题导致用户不愿意等待而转投其他品牌，对于小米来说就不划算了。

放眼全球的一众新势力车企，在首款车型问世之后，或多或少都面临过交付延迟的问题。即便是大众和沃尔沃这样的传统车企，首款电动车的交付也是一再推后。而如今强如特斯拉，当年也是备受产能的煎熬，数度因为产能交付的瓶颈而游走在破产的边缘。在竞争对手纷纷降价的大背景下，小米汽车尽快交付，显得尤为重要。

如何应对竞争对手的降价行为，也是小米需要思考起来的。通过什么样的活动来维持自己的热度，以确保不被竞争对手的降价活动淹没，并不容易。在小米SU7上市之后，国内一众车企都开始严肃认真对待起来。

已经连续几个月坐稳国内新势力销量冠军的AITO问界，宣布从4月1日起下调问界新M7起售价格2万元。要知道，小米SU7是轿跑造型，和M7的SUV完全不在一个细分市场内。但是小米早晚也会布局新问界M7所在的细分市场，因此提早降价，无疑给了小米汽车后期研发带来新的压力。此外，像小鹏也对2024款G9进行购车补贴，，补贴后现车24.39万元起；对于降价一直犹豫不决的蔚来，更是在前期调整了BaaS换电政策的基础上，再给出了10亿元的油车置换补贴。

此外，除了刚刚上市的智己L6之外，目前各方还比较流行用价格相近的极氪007后驱版车型作为小米SU7对比，由此可发现极氪007的性价比显然更高。

不过，相比于配置上的差异，其实让不少消费者对小米SU7犹豫的莫过于售后的政策。当下，诸多新势力在推出新车型时，为了能够打消消费者的顾虑，往往都对首任车主提供了三电系统的终生质保。而小米SU7的售后政策是：“关键零部件质保8年/16万公里”，整车质保“5年10万公里”。怎么进行针对性的宣传，打消潜在客户顾虑，也是小米汽车营销团队需要重点关注的。

小米能不能成为中国的特斯拉？

在小米SU7的发布会上，特斯拉Model 3成为雷军对标的主要车型之一。超越特斯拉成为小米汽车的主要目标。其实除了小米SU7手握大把订单之外，小米集团高达1300亿的现金储备也是其底气所在。

对于一家车企来说，这些钱够吗？研发一款车型，可能需要几十亿。但除此之外，前期包括建设实验室在内的研发投入、后期的营销费用以及各类配套的4S店、充电站等同样花费不菲。雷军首期要投入100亿造车，令人觉得这个金额很高，但是如果算上建设一座整车厂和其他开销外，也就所剩无几。以吉利如今征战全球汽车市场的SEA浩瀚架构来看，光研发投入就超过200亿元。而基于这个架构所开发的每一款车型，同样花费不菲。放眼国内主流车企，无论是比亚迪、吉利、奇瑞这样的自主品牌第一梯队，还是通用、大众、丰田这些跨国巨头在国内的合资车企，哪一家在国内的投入不是数以百亿计。

进一步来看，要想超过特斯拉，小米汽车就需要构建自己的核心研发能力。像特斯拉一样已经实现了从电芯到三电系统，从自动驾驶专属芯片到自动驾驶算法算法，甚至还有车机操作系统以及星链计划和背后的卫星等真正的全栈自研。整车企业本来最大的核心竞争力就在于整车集成能力，但是在智能电动车时代，单纯依靠整车集成能力无论是从盈利能力，还是从市值角度来看，都已经远远不够了。以动力电池为例，即便不是特斯拉，像比亚迪、大众都已经涉足电芯的研发和制造。而国内，吉利、长城、长安、蔚来等都有自己比较强的电芯设计团队。所以，从这个维度来看，雷军和小米汽车还要不断努力。不过，从另外一个维度来看，只要小米汽车销售能够持续维持在高位，那么以雷军过往整合产业链的能力来看，未来小米必然会慢慢涉足这些领域。

点评

随着小米汽车的蜜月期结束，一部分小米的“死忠粉”交付完之后，小米汽车将面对更加理性的用户，如何依靠配置和性价比来持续获得订单，是小米需要解决的问题。毕竟，小米汽车需要面对非常现实的问题是，吉利、比亚迪等传统车企有比较明显的体量和规模优势，体系能力也更强，如果和这些车企打价格战，即便小米集团拥有近1300亿的现金储备，放在整个汽车行业面前其实并不多。如何将有效的资源投入到边际效益最高的领域，带动旗下车型的持续热销，摆在雷军面前的挑战还有很多。