Stellantis反向合资零跑：用中国的盾，挡中国的矛

 

零跑与Stellantis集团的合作，又有了新动态。

去年10月，在国内一向缺乏存在感的Stellantis集团，突然抛出一条重大新闻。Stellantis集团以15亿欧元的价格，获得零跑汽车20%的股份，成为其重要股东。并且，双方将以51：49的比例共同组建一家名为“零跑国际”的合资公司。

5月14日，Stellantis集团与零跑汽车宣布，由Stellantis集团主导的零跑国际正式组建完成，该合资公司由Stellantis集团和零跑汽车分别持股51%和49%，总部位于荷兰阿姆斯特丹，由来自Stellantis集团中国区管理团队的忻天舒先生担任零跑国际CEO。

目前，该公司正筹备T03和C10两款电动车型在欧洲的上市工作，与此同时，该公司计划自2024年第四季度起，将上述两款车型投放于印度和亚太（不含大中华区）、中东和非洲以及南美市场。

 

事实上，在去年一年里，这种“反向合资”并不只这一桩。去年7月，吉利汽车宣布，将与雷诺成立合资公司，共同研发生产混动车、燃油车的动力总成及解决方案；同样在去年7月，大众汽车宣布，收购小鹏汽车4.99%股权，并由双方共同研发大众品牌的电动车型。

中国汽车产业正发生巨大变革。四十年前，当合资车企首次进入国内，他们用技术换取市场；今天，自主品牌市场份额已超过半数，中国车企开始成为技术的输出者。

从几桩合作来看，其实各家车企的目的并不相同，最终的操作模式也不完全一致。对于新势力品牌来说，这是一场及时雨，但从长期角度来看，这些巨头并不会一直成为新势力们的“靠山”。

和大众小鹏不太一样

Stellantis和零跑的合作与大众小鹏的合作，具体来看并不相同。

这两家新势力的目的很一致——为了钱。毕竟在完全扭亏为盈前，一个健康的财务状况是保证车企正常运行与发展的基础所在，而资金链断裂带来的影响是致命的。零跑在财务上的压力并不小。今年一季度，零跑亏损仍高达10.129亿元，环比亏损有所扩大。并且毛利率再次跌至负数，为-1.4%。

因此，有巨头的支持，不仅能获得一笔巨额投资，同时有巨头的认可，也能为其他投资者带来更强的信心，在资本市场上更受青睐。

但Stellantis与大众的目的，却不太一样。

大众与小鹏的合作，主要是大众想借助小鹏在智能化、电动化上的能力，帮助大众在中国市场迅速推出几款竞争力高的车型。但大众并没有计划将合作车型销往海外地区。

 

也就是说，小鹏之于大众，更像“本土化供应商”般的存在。

但Stellantis却无意通过零跑，去掀起国内市场的波澜。在2022年Stellantis发布的“Dare Forward 2030”战略规划中就曾提到，集团希望通过削减产能与“轻资产”运营模式，改善在华业务。

从零跑与Stellantis合作的细节上来看，Stellantis对国内市场“敬而远之”的态度也依旧没有改变。两家公司合作的核心，目前来看是这家名为“零跑国际”的合资公司，而这家合资公司的使命，是将零跑的车，卖到全世界去。

当然，具体怎么卖，还有一些想象空间。例如，Stellantis手握多个世界知名品牌，零跑车型出海后也可以利用其他品牌，利用其知名度快速打开市场。当然，也可以继续用零跑品牌，背靠Stellantis，利用其在全球范围内的经销商网络快速提升零跑品牌知名度，也是一种打法。

 

Stellantis此举，一定程度上来说，是想用中国的“盾”，抵挡中国的“矛”。2023年，中国汽车出口量高达491万辆，跃居世界第一，其中新能源车达到120.3万辆。中国车出海的重要战场，不仅局限于东南亚、南美与非洲。有越来越多的车企开始考虑进军欧洲市场，比亚迪在欧洲的工厂已经进入建设阶段，并且也在考虑欧洲第二工厂的布局，众多新势力品牌，都在近年来正式进军欧洲市场。

这对于Stellantis来说，无疑是一种威胁。特别是在新能源车领域，Stellantis集团目前的产品明显缺乏竞争力。从2023年欧洲全年新能源车销量排名来看，前十名当中Stellantis集团只有排在第八名的菲亚特500e。

 

很明显，Stellantis能选择零跑，就已经说明零跑在新能源领域具备目前Stellantis所没有的技术实力。目前Stellantis集团的电动汽车，绝大多数都基于e-CMP平台打造，该平台源自于此前的CMP燃油车平台。

说白了，目前的Stellantis还停留在“油改电”的阶段。但零跑自创立之初，便是一家新能源公司，因此在新能源领域的技术积累并不少。零跑目前已经发布第三代中央集成式电子电气架构（LEAP3.0）。该平台通过中央集成超算平台，融合了座舱域、智驾域、动力域、车身域，同时，还具备融合智能驾驶与智能座舱芯片的能力，可通过单个SoC掌管两部分能力。

 

高度集成化带来的好处，则是减少车内线束长度、芯片与MCU数量，降低车辆的生产成本。同时，高度集成还将有利于车辆各部分更良好的进行协同。

此外，零跑的CTC电池技术也很独特，通过保留车身地板，取消电池上盖的方式，进一步提升了车辆的空间利用率，这对于强调性价比的产品来说，尤为重要。

另一方面，对于零跑来说，如果能借此机会打开全球市场，无疑是绕过国内价格战，提升毛利率的最好办法。

但从长期角度来说，二者的合作必然充满机遇，挑战也是一定存在的。

合资模式，不是永远

从大局分析，这场合作对于零跑来说必然十分重要，但对于Stellantis来说，未必有想象中那么重要。

Stellantis集团目前旗下有数十个品牌，其中不少品牌都已经推出了纯电动或混动车型，并且Stellantis也推出了多个电动化平台，在电动化领域有着自己的技术布局。Stellantis计划在2030年推出超过75款纯电动车型，在欧洲售出的车辆全部是纯电动汽车，在美国售出的车辆中50%是纯电动车。

 

如此看来，零跑对于Stellantis来说，只是多一个电动化的选择，以丰富其产品线，提高综合竞争力，也是应对中国新能源汽车进入欧洲的一种策略。

因此，零跑通过Stellantis进行出海，并不代表Stellantis会拿出全力支持零跑产品的推进，也无法保证零跑一定能在海外大卖。

 

并且，从长期角度来看，零跑也不可能一直依靠Stellantis。就如同国内合资品牌的这四十年一样。最初，他们是技术的定义者，而我们是年轻的学生，这时，车企集团的重心都会放在合资品牌上；但到了今天，自主品牌也逐渐积累了技术，特别是在新能源转型上更加迅速，这时，车企集团的重心，将会逐渐向自有品牌倾斜，这是必然结果。

对于这些“反向合资”的车企来说，这样的故事一定会重演，并且还会比想象中更快。因此，面对这些合作，从短期角度来看，的确是及时雨，但从长期角度来说，无论是国内市场还是出海，还是要靠自己。