途观L Pro：合资品牌+智能化=销量？

4月新能源车国内零售渗透率为43.7%，较去年同期32%的渗透率提升11.7个百分点。

今年以来，国内新能源车渗透率依然保持着稳定增长的节奏，而且在4月上旬，还首次对传统燃油乘用车进行了超越，零售渗透率一度飙到了50.39%。

这意味着，放在以前，大家都会毫不犹豫地在燃油车和新能源车之间选择投奔燃油车。但是现在，就要好好掂量掂量了，甚至出于用车成本的综合考虑，权重还会倾向于新能源车这边。

 

在这种背景下，上汽大众途观L Pro此时高调入局，图啥？

燃油车还很能打

众所周知，2017年上市的途观L，是上汽大众针对当时国内不断涌现的新使用场景，精准定位车主用车痛点，推出的一款具备降维打击的产品。

但近年来途观L的竞争力被自主新能源削弱了不少，很明显的一个数据就是，此前月销量经常会突破2万台，现如今月销不过万也是时有发生的事。

 

另一方面，大众旗下电动车在国内也面临着前所未有的挑战，现任大众集团CEO奥利佛·布鲁姆也直面了在电动汽车领域竞争力不足的问题。

但他也进一步辩解道，在竞争如此激烈的市场，大众仍能维持在10%以上的市场份额，这个成绩已经是非常可观了。

其中的核心不是在10%这个数据上，而是怎么维持住才是关键点。都知道大众集团在中国市场打响自家品牌，靠的就是各种能够满足消费者需求的燃油车。

 

说人话就是，既然大众暂时无法在中国市场提供足够有竞争力的新能源车，而传统燃油车仍然占据着相当大的市场份额。

所以当下“维持住”的关键是，如何在一群如狼似虎的自主品牌新能源车面前，提升传统燃油车的竞争力。因此途观L Pro很明显承担着这部分的使命。

进一步填补细分市场

在我看来，途观L Pro除了作为产品竞争力的补充之外，更是上汽大众进一步稳固各细分市场所采用的车海战术。

虽然上汽大众的SUV矩阵由下往上已经铺满了各个细分领域，从小型SUV的途铠到中大型SUV途昂，基本覆盖了各个领域的家用市场。

 

但掰开来看，其实整个SUV结构并非密不透风，或者说中间依然有旷量还能进一步去填补。比如说当我们从价格层面去细究的话，现如今途观L优惠完顶配价格在20万左右。

而往上走，途昂的起步价要去到25万左右，所以途观L Pro的出现其实也为了进一步填补途观L和途昂X之间的空白。

“中药”疗效更快

但如果只是单纯为了解决从无到有的问题，其实推出的意义并不大，还是会重蹈覆辙再一次陷入被动的局面。

如何在燃油车的基础上去破局，是途观L Pro必须要思考和突破的。而这个问题其实并不难，既然能源形式已成定局，那就直接跳过新能源的上半场竞争，进入到智能化的竞争。

但这也是整个大众产品体系中最大的软肋之一，想要短期内起到立竿见影的效果，当然得找“专治医生对症下药”，这方面还是“中药”疗效快。

 

最明显的一个特征就是，途观L Pro在副驾驶位置增加了一块独立的娱乐屏，这显然是参考了目前国内的热门设计。

所以现在车内是由10.3英寸仪表盘+15英寸中控屏+11.6英寸副驾娱乐屏+HUD抬头显示的组合方式，车机系统用上了8155芯片。

途观L Pro的内饰透露着一股浓浓的“中国味”，其中有为中国本土设计的车机系统、科大讯飞加持的语音系统、腾讯的生态，而辅助驾驶则是由大疆车载提供的纯视觉智能驾驶整体解决方案。

从根源处进行革新

很多人可能会觉得这也不过就是多了一块屏幕、直接挪用现成方案的事，任何一款老式传统油车都能轻松实现。

如果事情真的有你想象的这么简单的话，那很多日系车的语音系统也不会仅停留在开个空调、关个车窗的层面了。

 

而想要实现更强的智能化功能，除了智能座舱解决方案本身之外，还涉及到车辆底层的电子电气架构。

简单来说就是，想要通过语音系统对任何零部件进行控制，前提是该零部件的控制设备必须具备对应的控制接口。

所以你也别以为直接移植一套智能驾驶解决方案就完事了，车辆平台本身也必须达到最基本的电子电气架构标准。

 

而途观L Pro是基于最新的MQB Evo平台开发的，相较于此前的MQB A2其实已经在底层电子电气架构上实现了根本性的革新。

虽说达不到目前第一梯队自主新能源车的水准，但是轻松拿捏合资对手倒是问题不大。

途观L Pro这次在智能化上的发力其实对于稳固潜在的合资消费者起到关键性作用。

试想一下一位只认准合资品牌的持币待购者，当看到途观L Pro拥有新势力同款大屏，同样不差的智能化和驾驶辅助的时候，最终决定用钱去投票谁，心中早已有答案了吧。

重拾混动

当然“油车智能化”对于上汽大众来说，只是解决当下危机的短期方案，这种跳过上半场，直接进入下半场竞争的做法并不足以支持上汽大众走得更远。

所以上汽大众也做了两手准备，在北京车展期间，大众汽车乘用车品牌CEO施文韬和大众汽车乘用车品牌中国CEO孟侠，已经爆料了大众将重拾插混和普混，并且所有混动车型全部交给上汽大众来主导开发。

 

上汽大众总经理贾健旭表示，“上汽大众作为平台，让德国大众和上汽在一起，共同开发满足中国市场的混动车型，包括PHEV和增程式。换句话说，大众会有增程式产品和长续航的PHEV推向市场，而且是电动车架构。”

但孟侠在强调插混方向的同时，也重申了纯电动的重要性，从全球的发展趋势来看，纯电仍然是未来的核心。

所以大众最新的电动化战略其实大致可以分为两个维度：一是将会提供燃油、油电混动、插电混动、纯电等多元化的方案；二是纯电动仍然会占据大众的核心地位。

 

但无论大众未来的电动化战略如何推进，本土化企业在其中的话语权一定会变得越来越大，毕竟中国市场在份额和利润上都有着不可替代的位置。

而中国市场的很多新技术、新功能、新需求层出不穷，这代表着大众必须加速自我革新，才能快速适应中国市场的变化。

在这方面，没有什么比中方团队更理解中国消费者喜欢什么，真正的诉求是什么。所以大众除了加强在华研发之外，也在不断加强与本土伙伴的合作，推出更多基于本土化，并面向全球的车型。

写在最后

不知不觉，途观在中国已经征战了14年，累计用户高达280万，但眼下并不是举杯同庆的时刻。

由于中国市场的价格战愈演愈烈，上汽大众在销售上可以说是拼尽了全力，但跟自主品牌去拼价格只是缓解短暂的疼痛。而上汽大众总经理贾健旭一直在强调应该主打价值，降低拥车成本。

 

或许途观L Pro就是上汽大众正式反守为攻的开始，不仅通过各项优惠政策降低用户的拥车成本，更是搭上了本土化智能“列车”一路狂飙。

而接下来，再借助国内混动技术再往上推一把，这一把将加速大象实现完美转身。因此，与其说上汽大众正在加速智能化和电动化，其实本质是加速“中国化”。