比亚迪智驾两手抓：左手全栈自研，右手智驾平权

不提蔚小理、华为、特斯拉，和赶在广州车展发布会上推出车位到车位智驾Demo的小米、极氪相比，比亚迪的智驾研发进度也显得有点慢。

为什么有点慢，因为比亚迪坚持在智驾领域全栈自研。

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自研是个筐，什么都可以往里装。

在过去几年里，头部新势力车企为了争夺科技领先的标签，在自动驾驶、智能座舱、智能底盘、碳化硅电驱、800V高压平台等各个领域频频标榜全栈自研，个中关键在于怎么定义全栈。

蔚小理的全栈指的是算法栈，在友商提供的底层操作系统、中间件等基础软件之上打造感知-决策-执行的算法链，当然，最近它们开始自研智驾芯片，扩展了全栈的覆盖面。

相比之下，比亚迪的全栈更加全面和深入。

同样从感知-决策-执行的视角来看，比亚迪不仅仅局限在算法层面，还将全栈自研的大手下探到了硬件层面。

感知层，比亚迪半导体公司自研了图像传感器芯片CIS，CIS在摄像头模组中的成本占比接近4-5成，实在不容小觑。

目前，比亚迪车规级CIS最高支持200万像素，只能用在鱼眼、环视摄像头上。

不过，其消费级CIS最高可以支持500万像素，或许意味着车规级500万像素的CIS离问世也不远了。

除了摄像头，根据2024年初供应商大会上的消息，比亚迪还在做中低线束激光雷达，王传福当时表示低线束激光雷达的价格不到1000元。

在决策层，比亚迪正在自研80TOPS算力的智驾芯片，这种算力规格可以实现高速NOA，而且不需要使用特别先进的工艺，不会像蔚小理那样面临被台积电卡脖子的风险，主打一个稳健。

不止如此，和小鹏、理想汽车使用德赛西威的自动驾驶域控制器不同，比亚迪还自研了智能驾驶域控制器。

执行层更是比亚迪的强项。解耦式的线控驱动、线控制动、线控转向是L3及以上自动驾驶的必选项。

拿线控制动举例，蔚小理使用的是博世的iBooster和IPB，而比亚迪在海豚上面就使用了弗迪自己研发的线控制动器。

这么综合来看，比亚迪的全栈自研是真全面！

02

全球首富马斯克说时间就是货币，按照这个逻辑，自动驾驶能节省人们的时间，就是在帮助消费者赚钱。

既然如此，为何一门心思向钱冲的用户们对自动驾驶不大感冒？为何昼夜急行军的比亚迪还不果断把供应商推向台前？

原因无他，当前的自动驾驶体验尚不完善，比亚迪还有追赶的时间。

拿平均接管里程MPI举例。

虽然马斯克在第三季度财报电话会议上前后两次强调其MPI值增长了三个数量级，但是根据国外媒体对基于HW4的特斯拉FSD的测评，其城区MPI大概也就在六七十公里左右。

这么推导回去，2023年年底特斯拉FSD的MPI值只有六七十米！

怎么解释，要么马斯克的牛皮过于不可思议，要么特斯拉重新定义了“数量级”。

国内这边，反正互联网没有多少记忆，小鹏2023年底将自家基于分模块方案实现的城区NGP的MPI值宣传为150公里（百公里接管次数0.65）。

如果数据没有作假，这要么是在城区的快速路上测出来的数据，要么是在不顾是否违章、不管是否引他人侧目的情况下测出来的数据。

到了2024年11月份，小鹏表示端到端大模型使得小鹏XNGP的性能在三个月内增长了4倍，随即，它又定出了2025年实现百公里接管一次的目标。

理想汽车在8月底的成都车展上给出的MPI值是21.8公里，最近它正在开展车位到车位全场景智驾测试，一些必须考虑是不是违章、是不是影响交通效率的车主的行程报告显示，其MPI值还是在二三十公里之间。

综合来看，目前本土头部智驾车企的城区平均接管里程MPI的“真实值”应该不到三十公里。

这说明，媒体的宣传归宣传，事实归事实，目前的高阶智驾体验并不太尽如人意，还不会动摇智能电动汽车的竞争格局。

随着智能电动汽车市场的硝烟愈发弥漫，灵魂论渐行渐远，越来越多的主机厂已经在事实上放弃了智驾自研，若不是为了避免打击一大片，在这里可以列出一个长长的名单。

比亚迪的产品线那么长，当然也会在某些产品上启用供应商方案，比如腾势N7搭载了Momenta的高阶智驾方案，方程豹8首次使用了华为的高阶智驾方案。

当市场竞争进入到目前这个阶段，走全栈自研路线还是仰仗供应商的方案已经不重要了。

主机厂和算法商打好配合，做好工程化落地，无需全栈自研，也可以实现比较出色的智驾体验。

至于为什么比亚迪只给供应商开了一个很小的口子，一来是请神容易送神难，二来是友商们掌握着这些大神们的股权，三来是自研更加省钱。

一个值得注意的事实是，上汽是Momenta第一大外部大股东，紧随其后的便是丰田、奔驰。华为这边，长安、赛力斯、北汽已经入股了华为引望，奇瑞、一汽也是引望的潜在投资者。

于情于理，这些智驾方案供应商肯定要优先支持自己的大股东，而非比亚迪这种外部厂商。

而且，就算在自己的大股东里，也得排排座，分果果，智己比奔驰早先一步上车并营销基于一段式端到端大模型的高阶智驾，主要原因也在这里。

和话语权、优先级相比，比亚迪更不能忍的是高阶智驾的成本。

Momenta曾经表示：不算硬件成本，一套高价智驾系统的License也得几千块，至于“技术不分享、商务不谈判”的华为，其ADS的License费用只高不低。

对比亚迪这种志在成为全球第一大车企的企业来说，每一台车支付几千块钱的License费用，每年需要支付几百亿，这个天文数字显然是王传福这种省钱省到骨子里的企业家所不能认可的。

比亚迪对垂直整合的追求是刻在骨子里的，只有掌握了核心技术，才能把与这些技术相关的产品毛利通通消化在自己的体系里。

汽车的竞争已经从电动化的上半场进入智能化和AI主导的下半场，为了继续保持成本控制能力，比亚迪依然希望在智能化领域复制垂直整合的打法和策略。