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疯狂推出“中国版”车型
今年年初，本田正式发布专为中国市场推出的全新电动品牌——烨。烨品牌3款全新车型——烨S7、烨P7、烨GT CONCEPT全球首发。烨品牌在全球范围内率先使用专属于新一代纯电动车的全新“H”标识，采用全新智能高效纯电“W”架构。
现代汽车也于近日发布了电动化蓝图，带来了N品牌首款量产高性能电动车IONIQ（艾尼氪）5N，开启了高性能电动化发展的新篇章。未来，现代汽车还将推出针对中国消费者专用的本土化电动车型，并计划从2025年开始上市，到2027年构建完整的中国专用纯电动产品阵容，以满足中国巨大的新能源汽车市场需求。
以智能化和电动化为趋势的发展方向成为全球共识。尽管传统燃油车依旧是跨国车企的优势所在，但随着燃油车市场份额的大幅下降，铸就新汽车的护城河已经成为不得不面对的首要命题。
“中国行”势在必得
2023年，全球新能源汽车累计销量为1368.93万辆，同比增长31％，占整体市场16％份额（其中纯电动车型占比为11％）。我国新能源汽车产销分别完成958.7万辆和949.5万辆，同比分别增长35.8％和37.9％，市场占有率达到31.6％，高于上年同期5.9个百分点，连续9年位居全球第一。
与之形成反差的是跨国车企在华销量连年减少。2023年丰田汽车全球产销创下新高，销量达到1123.3万辆，同比增长7.2％，连续4年居全球首位。但丰田在中国的日子却不好过，据悉其在华销量连续两年下滑，且下滑幅度有所扩大，2022年下滑0.2％，2023年下滑1.7％。
特斯拉创始人兼首席执行官马斯克曾表示，若传统车企不加速电动化转型，就会像胶片巨头柯达在数码时代一样被无情地淘汰。跨国车企显然无法接受这一结局，为了迎合中国这一最大的汽车消费市场，他们不得不积极补课，做出更多适合中国使用场景、符合中国用户需求的改变。
如大众ID.CODE概念车就是大众汽车首次具象化的全新中国DNA。据介绍，ID.CODE概念车由大众汽车（中国）和德国团队共同研发，将进一步提升大众汽车在中国的用户体验。大众汽车乘用车品牌首席设计师安德里斯·敏特就表示：“理解中国文化和中国客户的需求，对我们来说非常重要。这款电动概念车迎合了中国消费者的喜好。”
现代汽车同样注重中国用户体验。现代汽车集团（中国）公关部部长吴雁冰表示，如今跨国车企一定要做差异化，否则很难融入到中国市场。
持续提升“含中量”
以往如大众ID.系列、丰田bz4x为代表，虽然已经在努力跟进新时代，但推出的产品表现中规中矩，并没有引领形成大规模的“外系车”消费趋势，主要是因为跨国车企仍坚持传统造车理念。曹广平指出，如果按照智能电车的“性能、储能和功能”来评价，部分跨国车企造出来的新车虽然是性能车，但因顾及到更多安全性能和电池特性，整体性能并不十分领先。又如，日本车企造出的“储能车”，因为太顾及电池储能寿命、稳定性和安全，整车性能上就与国内造车势力的新车产生了较大差异。反观我国的新造车势力，造出的大多数是配置丰富的功能车，性能上也做了部分的强化，这部分优势明显，但在储能安全及耐久性上则较少考虑，甚至为了性能表现好而快速消耗电池寿命。这也在客观上使得汽车成为了快消品，从而抢走了很多年轻人客户。
如今跨国车企正在通过合作方式突破这些壁垒。以前跨国车企被迫与中国合作，如今跨国车企主动与自主品牌合作。如：丰田宣布其全球车型智能驾驶方案将采用华为和Momenta提供的软硬件方案，展现其在智能领域的野心。
又如：大众三度牵手小鹏也是业内盛事。双方表示，共同开发面向中国市场的电动车型或于2026年在中国推出。大众最新发布的全新换代的途观和迈腾均采用了大疆智能驾驶方案，这让大众汽车在智驾方面迈出了一大步。此外，日产也官宣与百度将开展在AI与智能汽车领域战略合作的可行性研究。“中国消费者对智能化的理解和需求都走在前列，而大部分跨国车企还都是以传统工业出身为主，在智能化方面与本土科技企业合作会是最直接、效率最高的方式。”一位业内人士对记者表示。
用“燃油车遥遥领先，电动化步步紧追”来形容跨国车企再贴切不过了。不过随着市场竞争日益激烈，留给“大众们”突围的时间可能不多了，为了赶上中国市场，跨国车企也被迫卷起来，从技术、产品到口号、流量，连研发生产周期也在各方压力下缩短了一大截，从5年到3年，再到一年内，这也使跨国车企不得不加快全面本土化，相信“在中国，为中国”将会是未来5～10年的发展主旋律。