放弃雷达，国内车企倒戈纯视觉路线

4月28日，特斯拉创始人马斯克访华。当晚，中国汽车工业协会、国家计算机网络应急技术处理协调中心发布《关于汽车数据处理4项安全要求检测情况的通报（第一批）》，比亚迪、理想、路特斯、合众新能源、特斯拉、蔚来等6家企业的76款车型符合汽车数据安全4项合规要求（车外人脸信息等匿名化处理、默认不收集座舱数据、座舱数据车内处理、处理个人信息显著告知等4项合规要求）。特斯拉是惟一一家符合合规要求的外资企业。

消息一出，业界人士仿佛就听到了特斯拉FSD入华的脚步声。据知情人士透露，特斯拉FSD将于今夏在中国市场正式上线。

FSD入华，友商慌了吗？

小鹏汽车董事长何小鹏这次表现得很大度，他对FSD表示欢迎，并且认为无论是FSD，还是小鹏的NGP，还是友商的NOA，都是新质生产力的代表，应该支持百花齐放。

事实上，国内车企更早地时候就已经开始学习特斯拉的纯视觉路线。

如果说此前纯视觉路线只是“少数人的坚持”，激光雷达才是“多数人的选择”，如今情况则在悄然转变。日前，华为、广汽集团接连发布纯视觉智驾系统，百度创始人、董事长兼首席执行官李彦宏更是亲自上车直播展示极越汽车的纯视觉智驾功能，自动驾驶感知技术路线的战况再次变得扑朔迷离。

新成员不断涌入 纯视觉获青睐

纯视觉技术路线与“摄像头＋雷达”的多传感器融合技术路线之争由来已久。此前，蔚来、小鹏、长城、宝马、沃尔沃等大多国内外车企都选择了激光雷达路线。蔚来董事长、首席执行官李斌曾强调，对于“负责任”的高级别自动辅助驾驶，激光雷达不可或缺。然而，随着华为、广汽、MAXIEYE智驾科技等一众车企、自动驾驶供应商的加盟，纯视觉技术路线再度受到业内关注。

日前，华为正式发布视觉智驾方案——HUAWEI ADS基础版，目前可实现全国高速城快路段的智能辅助驾驶，以及智能泊车功能。被华为常务董事、智能汽车解决方案BU董事长余承东称为“最好的现货”的华为视觉智驾方案搭载了3个毫米波雷达、10个视觉感知高清摄像头组和12个超声波雷达。可在不依赖激光雷达、高精地图的前提下，实现全国高速和城市快速路支持NCA智驾领航辅助，包括上下匝道，自主避障绕行道路施工、锥桶改道等场景。

同样摆脱了激光雷达、高精地图的，还有广汽集团。在华为发布视觉智驾方案的次日，广汽无图纯视觉智驾方案GARCIA也紧随其后亮相。该智驾系统不依赖高精地图与激光雷达，而是结合视觉传感器和行业顶尖的AI算法，像人一样感知世界，用更简洁的硬件系统就能实现覆盖范围更广的智能驾驶。据介绍，广汽GAR‐CIA的感知范围达到车前超过150米、车后100米，左右50米，感知类别除了车辆、行人、骑手、小动物等常见交通因素，还包括小推车、营地帐篷等不规则障碍物。

除了华为、广汽，极越也于去年10月发布了纯视觉高阶智驾技术方案，号称国内首个打通“城市＋高速”全场景的“BEV＋Transformer＋OCC占用网络”的纯视觉智驾方案。据悉，极越采取了分阶段推进纯视觉技术研发及落地的方案。在1.0阶段，采用“纯视觉为主＋激光雷达”融合的智驾方案，两套双独立系统互为备份、相互补充；进入2.0阶段，可不再借助激光雷达，并逐步降低对高精地图的依赖。据了解，ROBO Drive Max已在上海、深圳、杭州、深圳、广州五地实现PPA（点到点领航辅助）功能。

去年11月，自动驾驶技术产品提供商MAXI‐EYE智驾科技发布了BEV平台架构——青云Hyperspace，并宣布面向全行业开发BEV感知标准件。得益于青云BEV架构，MAXIEYE还发布了不依赖高精地图、激光雷达的高速和城区NOA量产方案，打通首次行车、再次记图、三次激活的智慧化记忆行泊车功能应用。据MAXIEYE智驾科技相关负责人透露，今年MAXIEYE已新增了2～3家头部主机厂量产项目，目标是今年至少累计新增5家主流车企项目。“今年新增的客户多数都集中关注NOA方案。我们预计今、明两年NOA市场将迎来一轮爆发增长。”他说。

此外，今年3月，大疆车载负责人沈劭劼发布了城市高阶智驾方案“成行平台升级版”、“成行平台高配版”。其中，成行平台升级版为7V＋100TOPS搭配，仅依赖7颗摄像头，1颗高通芯片100TOPS算力芯片实现无图、纯视觉城区智驾功能。据悉，上汽大众、一汽-大众将在新款途观L Pro版和新一代迈腾采用该惯导双目纯视觉智驾方案。

技术＋性价比 助力纯视觉“飞升”

清华大学苏州汽车研究院院长助理戴一凡告诉记者，纯视觉技术路线突然备受推崇，主要有两方面原因。

一是人工智能技术的进步，让纯视觉路线可用空间更大。此前，业内多认为，受技术限制，依赖摄像头的纯视觉路线在面对极端复杂的路况、光线或环境下更容易出现对行车路线、距离等的错误判断，无法对环境进行比较精确的描述。不过，戴一凡称，在BEV＋Transformer、占用网络技术（OCC）等先进技术的加持下，纯视觉技术的精准度大大提升。“在这些技术应用下，可以通过纯视觉的方法来识别非特定目标，让大家看到了用视觉替代激光雷达的可能性。”他说。

除了感知精度大幅提升，MAXIEYE智驾科技相关负责人也表示，自动驾驶作为AI和交通的交叉领域，同样具备AI不断学习迭代的特性，前期量产中积累起的丰富数据资源，正源源不断地成为学习资料，为纯视觉技术方案提供有力的数据支撑。

第二，激光雷达本身在成本、产品成熟度等方面的限制也在一定程度上推动了纯视觉技术路线的发展。“激光雷达本身在可靠性、工作寿命等方面也一直存在一些质疑。激光雷达的寿命肯定是无法与摄像头相比拟的，作为汽车零部件，长寿命又是必须满足的条件。”戴一凡说到。

第三，激光雷达在成本上的劣势更为突出。“虽然激光雷达成本正不断下降，但大部分还是在千元以上，对于一辆售价仅十几万元的汽车而言，成本还是偏高。”戴一凡称。根据华泰证券研报，激光雷达单颗成本现已下探至4000元左右。但在价格战愈演愈烈的汽车市场中，雷达的堆叠导致硬件成本高昂，并不符合当下车企的降价策略。余承东便感叹，30万元以下的车型很难使用华为的激光雷达智驾方案。

然而，在国内乘用车市场构成中，车辆售价在8万～20万元的市场占比达70％以上，这一庞大的市场需要更有性价比的智驾方案。据了解，大疆7V＋100TOPS的惯导双目纯视觉智驾方案成本为7000元左右，其7V＋32TOPS方案硬件成本更是达到5000元级别。MAXIEYE智驾科技则推出针对不同价位车型的智驾解决方案产品矩阵，其中MAXIPILOT 2.0 Lite能够支持20万元以下车型实现高性价比的轻地图高速NOA。日前，特斯拉则将其FSD软件的订阅价格由此前每月的199美元降至99美元，让高阶智驾价格更加亲民。

此外，中国生产力促进中心协会副理事长兼秘书长、研究员王羽也指出，由于特斯拉在纯视觉技术路线上深耕多年，也已在实践应用上向行业证明了显著的效果，国内车企此时选择纯视觉技术路线，投入成本、研发周期会比此前入局有所降低，具有一定的便利性。

纯视觉胜出？为时尚早！

“在技术上，AI和数据驱动会推动视觉技术路线不断走向新高度；成本上，纯视觉具备显著的成本优势，同时在标准化、平台化等层面也具备优势。”MAXIEYE智驾科技相关负责人认为，纯视觉技术路线未来有望成为高阶智驾的主流路线。

对此，戴一凡认为，无论是一股脑丢掉高精地图、激光雷达两个“包袱”的极越、广汽等车企，还是从丢掉高精地图开始进行“减负”的小鹏、蔚来、理想、智己等一众品牌，其背后都与纯视觉技术路线的发展密切相关。所以，未来几年，纯视觉技术必然会得到更多车企的拥护，尤其是在相对平价的主流乘用车市场上得到广泛应用。

但是，这并不意味着自动驾驶感知路线之争就此可以画上句号。在戴一凡看来，激光雷达的成本还有望进一步下探，会对纯视觉技术路线的发展带来一定阻碍。“如果激光雷达变得更便宜，用它来占据网格，肯定比摄像头精度更高、准确率更高、可靠性也更强。所以，未来还是要考量两种技术路线的性价比究竟谁更有优势。”他说。据了解，速腾聚创日前发布了新款激光雷达产品MX。速腾聚创首席执行官邱纯潮表示，MX将以200美元左右作为基础开启第一个项目量产，之后价格会尽快争取到1000元的水平。近年来，速腾聚创的ADAS应用产品平均单价已从2021年约1万元降至2023年约3200元。

此外，即便是纯视觉路线的技术实现显著进步，但国内企业与“鼻祖”特斯拉之间的差距也并非短期可以赶上的。无论是在数据量的积累、算力的提升，还是硬件开发、软件研发，特斯拉均已实现多年积累。今年3月，特斯拉FSD V12实现更新，整个系统中端到端的算法几乎全部采用神经网络构建，灵活度非常高、应变能力强，并能以高度拟人化的状态驾驶。“国内还处于跟随状态，我们还是要正视自身差距，尽量跟上节奏。”戴一凡称。

“无论是激光雷达，还是纯视觉，现在应用到车辆上多以L2辅助驾驶为主，现阶段驾驶员还没有脱离方向盘，两种路线在辅助驾驶层面都能跑通。但上探到L4甚至L5智能驾驶阶段，目前来看，仅依靠摄像头或雷达肯定是不够的，而是要‘雷达＋摄像头’并行使用。”王羽称。